Facciamo il punto della situazione

A fronte di incontri, dichiarazioni sui giornali, sondaggi e aggiornamenti continui sul fronte del Master Plan 2035, vorremmo ribadire alcuni concetti fondamentali che forse sfuggono a molti dei commentatori istituzionali e non solo.

In primis occorre ricordare che la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale presso il Ministero della Transizione Ecologica è aperta. Regione Lombardia, non si sa bene per quale motivo, non ha ancora ottemperato al fatto che doveva emettere il suo parere entro i termini previsti per legge. Termini rispettati dai Sindaci, dalle Associazioni e Comitati che hanno provveduto ad inviare le osservazioni sia alla prima pubblicazione sia alle integrazioni pubblicate in seconda battuta.

La brughiera interessata dall’espansione della Cargo City (sullo sfondo i capannoni di Dhl)

I documenti contenuti nello Studio di Impatto Ambientale, oggetto delle osservazioni e su cui la Commissione Nazionale VIA/VAS dovrà esprimere il proprio parere di compatibilità ambientale NON contengono le analisi ambientali sulle opere infrastrutturali che Regione Lombardia vorrebbe inserire, su proposta dei Sindaci, come contropartita per accettare l’espansione del sedime.

Vale la pena ricordare il parere emesso, sempre da Regione Lombardia, per il precedente Master Plan (Delibera X/13 del 03/04/2013) dove se nell’allegato tecnico si mettevano in evidenza tutta una serie di criticità e di aspetti negativi come la perdita di biodiversità, il consumo di suolo, la perdita dell’habitat della brughiera nella delibera si sosteneva senza tentennamenti la validità del progetto complessivo.

Regione Lombardia è ancora la stessa realtà, non è assolutamente cambiata. Anzi oggi si offre come mediatrice, non certo a favore del territorio, ma sempre pro SEA cercando di far ingoiare ai Sindaci una espansione limitata del sedime aeroportuale.

Che sia di 45, di 20 o anche di un solo ettaro l’espansione dell’attuale sedime aeroportuale verso sud è assolutamente inaccettabile.

Le alternative proposte sono state scartate a priori dal gestore aeroportuale, tra l’altro senza argomentazioni e spiegazioni serie e credibili.

E la motivazione è semplice: SEA nel lungo periodo non vuole assolutamente rinunciare ad uno sviluppo che inglobi all’interno del sedime aeroportuale TUTTA la zona della brughiera.

Basti richiamare gli ettari vincolati per la terza pista all’interno del sedime aeroportuale.

E’ evidente che il vero NO, tutto ideologico, sia quello di SEA nell’affrontare le proposte alternative che le vengono suggerite.

Anche qui ci tornano in mente le vicende del vecchio Master Plan, quando SEA non chiese al suo consulente Mitre “quali strumenti potessero servire per potenziare l’aeroporto di Malpensa”, ma chiese “dove devo realizzare la terza pista?”, come se l’unico strumento per potenziare l’aeroporto fosse costruire una pista in più rispetto ad altre ipotesi.

E su Malpensa, il modus operandi di Sea e di Regione Lombardia è da sempre lo stesso: “dividi et impera”. Incontri separati tra Cuv e sindaci del Castanese, l’ovest Ticino completamente escluso, i sindaci di seconda fascia ignorati.

Lo stesso discorso, che ciclicamente ritorna, è quello relativo alle mitigazioni e compensazioni.

In questi giorni è emerso il problema dei voli notturni su cui torneremo prossimamente, ma che è sempre stato volutamente ignorato da SEA, dalla Regione Lombardia e dal suo braccio operativo ARPA, che invece di essere la realtà tecnica a supporto del territorio segue molto di più i desiderata di Regione e Sea.

Ci permettiamo a tal proposito di fare due considerazioni.

La prima riguarda il fatto che, come osservato anche dal Parco del Ticino, dalle Università e dal mondo scientifico, le azioni individuate da SEA per migliorare e potenziare la parte rimanente di brughiera dopo averne cancellato 45 ettari non hanno la garanzia botanica e scientifica di raggiungere gli obiettivi. Quindi siamo di fronte ad una proposta che non assicura di migliorare la parte di brughiera rimanente, dopo che la parte migliore verrà cancellata.

La seconda riguarda i tempi e le garanzie per la realizzazione di questi interventi. Come accade troppo spesso, mitigazioni e compensazioni vengono realizzate con enormi ritardi e anche le volumetrie realizzate sono di gran lunga inferiori a quanto pattuito. Questo anche a fronte di cronoprogrammi e dichiarazioni di impegno da parte dei proponenti.

A tal proposito vi agevoliamo un ricordo: la vicenda di Pedemontana, con la sua Greenway, un percorso ciclabile e pedonale di grandi dimensioni, che si estende per 90 km dalla provincia di Varese a quella di Bergamo e si collega e si inserisce, rafforzandoli, nei sistemi della ciclabilità provinciale. Un progetto che a distanza di decenni è rimasto solo sulla carta.

Inoltre ci permettiamo di ricordare che la zona di miglioramento della brughiera rimasta, così come immaginata da SEA, proprio per le caratteristiche geomorfologiche del terreno e la fragilità della brughiera oltre ad avere scarsi risultati di riuscita come descritto prima, rischia poi di essere ulteriormente sacrificata dalle future ipotesi di espansione del sedime aeroportuale.

L’ecosistema della Brughiera

Sono state tante e troppe le mitigazioni e le compensazioni non realizzate nella vicenda Malpensa. E la realizzazione era in capo a chi oggi, ripropone le stesse garanzie di sempre e, almeno ai nostri occhi, risulta assolutamente non credibile.

L’invito che rivolgiamo a tutti è quello di non sottoscrivere nessun accordo che preveda l’espansione verso sud del sedime aeroportuale.

Vorremmo inoltre ricordare che L’UNICO MODO per salvaguardare, tutelare, migliorare e conservare la brughiera è il riconoscimento del SIC/ZPS così come proposto dal Parco del Ticino nel 2011 che con il Piano di Gestione previsto all’interno dello strumento SIC porterà veramente benefici alla brughiera.

Non la proposta raffazzonata avanzata da SEA nel Master Plan 2035, utile solo per acquistare una finta credibilità ambientale nei confronti di quelli che vogliono senza se e senza ma una espansione verso Sud a scapito del sedime aeroportuale.

Questo sacrificio che è richiesto al territorio di Lonate Pozzolo e ad una delle perle più belle e rare di tutto il territorio del Parco del Ticino è appunto un sacrificio che non possiamo permetterci. La contropartita non è assolutamente paragonabile in termini di servizi ecosistemici, ambientali e sociali che si perderanno se verrà sottoscritto qualsiasi ipotesi di mediazione al ribasso proposta da Regione Lombardia.

Essere contrari al Master Plan 2035 non significa essere contro Malpensa. Il nostro motto, da sempre è “Viva Malpensa fino a Via Molinelli, da lì in poi Viva Via Gaggio e Viva la Brughiera”.

Proprio su questa convivenza che è possibile, su questo rispetto dell’altro, si dovrebbe basare ogni decisione.

Logo Rete Natura 2000

E’ fondamentale oggi essere lungimiranti e assennati, in questo periodo storico con una crisi socio climatica e ambientale che sta colpendo in maniera preoccupante anche il nostro territorio l’unica soluzione è non accettare l’accordo che Regione Lombardia vorrebbe proporre per far ingoiare un boccone amaro, anzi amarissimo e irreversibile al nostro territorio.

Se son rose…

“Tra il dire e il fare”…così recita un noto proverbio.

Dopo aver letto e riletto i numerosi articoli riguardanti l’accordo tra SEA e Parco del Ticino per istituire un tavolo tecnico in modo da studiare insieme la gestione sostenibile dell’aeroporto internazionale di Milano Malpensa, le parole di questo proverbio ci sembrano le più adatte per commentare questa notizia.

Visto il pregresso, però, ci permettiamo di fare alcune considerazioni a voce alta per cercare di ragionare su quale sia la situazione attuale.

In primis ci sono aperte due procedure amministrative autorizzative in relazione all’aeroporto di Malpensa che a nostro parere dovrebbero essere fermate e i cui relativi progetti ritirati.

Ci riferiamo al progetto del collegamento ferroviario T2 – Gallarate e al Master Plan 2035.
Non ha senso sedersi ad un tavolo per parlare di sostenibilità dell’aeroporto senza rendersi conto dei danni ambientali e delle conseguenze sul Parco del Ticino che questi due progetti portano con sè.

Un secondo aspetto riguarda la programmazione della zona attorno all’aeroporto. Riteniamo che l’esperienza del Piano d’Area del ’99, richiamata da molte parti, sia completamente da archiviare. Questo Piano era un lungo elenco di opere proposte da privati ed enti pubblici che era stato studiato in una situazione economica, sociale e ambientale completamente diversa dalla situazione attuale.

Che senso ha richiamare o recuperare opere e infrastrutture vecchie ormani di vent’anni?

Oggi va pensato, insieme al territorio, ai sindaci e al Parco, un nuovo Piano d’Area con criteri inediti e soprattutto attuali. La crisi socio climatica e ambientale che stiamo vivendo, così come le conseguenze dei cambimenti climatici, ci devono imporre un cambio di mentalità rispetto al futuro di questo territorio.

Ci preoccupa inoltre, proprio perchè conseguente alla mentalità che ci ha condotti alla crisi che stiamo vivendo, la proposta di un rilancio di una zona logistica speciale nei dintorni dello scalo. E’ anche questa un’idea vecchia. Ve lo ricordate il precedente Master Plan? Ecco, oltre alla terza pista prevedeva una piattaforma di 200.000 mq di slp (superficie lorda di pavimento) dove era possibile insediare qualsiasi funzione tranne la residenza. Quindi una zona di capannoni per la logistica pee centinaia di ettari.

E’ veramente questo lo sviluppo che si vuole per questo territorio? Capannoni, capannoni e ancora capannoni? Inoltre occorre considerare che le merci arriveranno solo ed esclusivamente su gomma, aumentando di fatto l’inquinamento.

L’attuale crisi pandemica deve imporre nuove riflessioni e nuovi ragionamenti che sappiano veramente coniugare l’ambiente naturale del Parco del Ticino e del territorio con la presenza dell’aeroporto.

Come ripetiamo da sempre, è Malpensa che può e si deve adeguare al territorio e non viceversa come avvenuto fino ad oggi.

La Valutazione di Impatto Ambientale Strategica V.A.S. da sempre avversata da Regione Lombardia, che su Malpensa ha sempre spinto per potenziare l’aeroporto a scapito del Parco del Ticino, è l’unico strumento che sappia dimostrare quanto questo territorio sia in grado di sopportare. La si osteggia semplicemente perchè nessuna delle opere infrastrutturali previste o desiderate supererebbe una valutazione preventiva simile. E quindi si preferisce spezzettarle in piccoli lotti, o fare singole Valutazioni di Impatto Ambientale V.I.A. anche per opere distanti tra loro pochi chilometri.

Inoltre ci permettiamo di ricordare al Parco del Ticino e a SEA che dal 2011 giace nei cassetti di Regione Lombardia la proposta, corredata da analisi e valutazioni tecnico scientifiche, di istituire un nuovo Sito di Interesse Comunitario SIC e Zona a Protezione Speciale ZPS denominato “Brughiere di Malpensa e di Lonate Pozzolo”.
Ci piacerebbe che questa proposta superasse l’ostacolo di Regione Lombardia e fosse finalmente presentata all’Unione Europea.

Anche perchè se il famoso tavolo si dovrà occupare di sviluppare dei progetti di tutela della biodiversità e delle risorse naturali, tutela del paesaggio, l’istituzione del SIC/ZPS è decisamente un ottimo punto di partenza. A maggior ragione se ci si rivolgerà all’Unione Europea all’interno del progetto e dei finanziamenti del Green New Deal.

Non vorremmo sembrare utopici, ma sarebbe interessante se questo tavolo potesse prevedere anche la presenza del rappresentante del CUV insieme ad un rappresentante delle Associazioni Ambientaliste e dei Comitati presenti da decenni in questo territorio.

La narrazione tossica di questi anni ci ha a volte descritto come quelli “contro l’aeroporto”. Ogni volta ci preme ribattere che non è affatto così. Da quando esistiamo c’è una scritta che compare sul nostro sito e che da sempre è per noi un punto di riferimento nel nostro agire “Viva Malpensa fino a Via Molinelli, da li in poi Viva Via Gaggio! C’è posto per tutti e due!”

VIA e VAS, tu chiamale se vuoi differenze (sostanziali!)

Pubblichiamo, in continuità con il precedente post relativo al Nuovo Master Plan 2035, le definizioni e le indicazioni giuridiche e normative relative alla Valutazione di Impatto Ambientale V.I.A. e alla Valutazione di Impatto Ambientale Strategica V.A.S.