Accordo sul Master Plan – Comunicato Stampa

Scendere a patti, soprattutto quando si parla di ambiente, certe volte non è proprio ammissibile. Che sia di 45, di 20 o anche di un solo ettaro, l’espansione dell’attuale sedime aeroportuale verso sud per noi è assolutamente inaccettabile.

Non abbiamo mai cambiato idea, questa è e sarà sempre la nostra posizione.

Abbiamo sempre sostenuto e ribadito in ogni occasione e sul nostro blog le nostre riflessioni a riguardo, mettendole a disposizione di tutti, sostenendo pubblicamente la posizione del Parco del Ticino, l’unica veramente sostenibile e in grado di garantire la tutela e conservazione dell’ecosistema della brughiera e anche la possibilità di espansione dell’area cargo.

Non possiamo tacere il nostro disappunto per la sottoscrizione dell’accordo avvenuta oggi da parte ditutti i sindaci del Cuv, dalla provincia di Varese, da Regione Lombardia, da Enac e da SEA. Manca all’appello il Parco del Ticino, Ente a quanto pare decisamente scomodo, spesso e volentieri denigrato e non citato nemmeno negli incontri pubblici anche dai Sindaci stessi.

Il Parco ha deciso, giustamente secondo noi, di abbandonare il tavolo regionale nelle scorse settimane a fronte dell’ennesimo immotivato diniego da parte di SEA e ENAC (quelle realtà che il dialogo con ilterritorio va bene ma solo se ci danno ragione) rispetto alle proposte alternative presentate per salvaguardare la brughiera e consentire ugualmente l’espansione dell’area cargo all’interno del sedime aeroportuale.

Abbiamo letto gli impegni presi da parte dei sottoscrittori. Avevamo già messo in evidenza come le proposte di SEA, contenute nel Master Plan, individuate per il recupero della brughiera fossero prive di qualsiasi validità scientifica sin dalla prima pubblicazione del Master Plan 2035. Pubblicazione che era stata bocciata dalle osservazioni anche dei Comuni. Perché adesso invece vanno bene?

Cosa è cambiato nel frattempo? Di sicuro, ed è talmente scontato che fa pure specie dirlo, l’unica certezza è che verranno cancellati per sempre 44 ettari di brughiera e che nessuna delle compensazioni o supercompensazioni previste potrà mai realmente compensare questa perdita. Nessuna di quelle previste o ipotizzate!

Sulla supercompensazione poi, non solo si offre una quantità decisamente inferiore rispetto a quanto si perde, ma soprattutto se guardiamo alla qualità si sta barattando un’area preziosa e ricca di biodiversità,

sapendo di perderla per sempre, con un’area a confronto scarsa di cui ci si accontenta con forse la convinzione di avere avuto la meglio?

Ci spiace molto, ma crediamo che questo accordo rappresenti uno dei punti più bassi della storia di Malpensa, proprio perché ci sembra di essere tornati al 1999, quando si scrissero una lunga serie di impegni, senza poi realizzarne nessuno.

Oggi siamo di fronte ad una lista quasi uguale (spoiler: ci sono punti di quella lista che dal 1999 aspettano ancora di essere realizzati), fatta dagli stessi soggetti che fino ad oggi non hanno dato seguito a quegli impegni.

Ora però di sicuro c’è in vista un’azione irreversibile, la distruzione della brughiera!

Rispetto poi alla centrale fotovoltaica e alla rinuncia alla Terza Pista ci chiediamo quale sia la credibilità di SEA. La stessa SEA che aveva annunciato, presentando il Master Plan 2035, che la terza pista non era prevista e che poi invece era ben descritta nei documenti consegnati per la procedura di VIA.

Inoltre, per la centrale fotovoltaica sottolineiamo che le stesse regole di safety previste per la navigazione aerea la definiscono incompatibile con la presenza di un aeroporto di grosse dimensioni e capacità.

Ci domandiamo quale valore giuridico vincolante abbia il protocollo sottoscritto oggi, rispetto alle scelte di potenziamento dell’aeroporto previsti e annunciati dalla stessa SEA per il post 2035, quando sempre a detta di SEA la realizzazione della terza pista sarà necessaria.

Rimaniamo in attesa di leggere tutte le parti dell’accordo, comprese quelle relative alle opere infrastrutturali promesse da Regione Lombardia. Anche perché vorremmo capire se giuridicamente questo accordo può modificare il Master Plan 2035 in corso d’opera, oppure se l’iter oggi previsto dovrà essere annullato e si dovrà ricominciare da capo, visto che sono state inserite opere viabilistiche oggi non previste e non valutate nel loro impatto ambientale.

Sarà sufficiente una VIA per il Master Plan e queste opere? Assolutamente no, perché a fronte di queste modifiche lo strumento previsto per legge per calcolare gli impatti di una serie di piani e programmi è una VAS, quella che da sempre associazioni e comitati chiedono.

Noi continueremo a chiedere quel che è giusto per salvaguardare la brughiera. Per quanto ci riguarda la sottoscrizione di questo accordo di inaccettabile compromesso non segna la conclusione della nostra battaglia.

Associazione Viva Via Gaggio

Supercompensazioni….No grazie!

La vicenda relativa al Master Plan 2035 di Malpensa si arricchisce ogni settimana di nuovi colpi di scena.

I tavoli promossi dall’Assessore regionale di SEA Cattaneo, con il chiaro intento di portare i Sindaci del CUV ad ingoiare il boccone amaro in cambio della promessa di realizzare opere infrastrutturali dalla sempre più dubbiosa utilità, condite con una promessa da marinaio circa le mitigazioni e compensazioni, hanno riservato una grossa e interessante novità.

Il Parco del Ticino ha avanzato una proposta, redatta da tecnici aeroportuali, per poter inserire all’interno dell’attuale sedime aeroportuale i capannoni previsti nella zona della Brughiera, dimostrando che con pochi interventi si possono rispettare benissimo le indicazioni circa le regole di “safety”.

Lasciateci aprire una piccola parentesi, prima di proseguire nella nostra riflessione:

Come Associazione, insieme anche ai comitati, abbiamo sempre chiesto che i capannoni fossero costruiti in una zona diversa da quella della Brughiera, proprio per il grande valore naturalistico e ambientale che questa zona racchiude.

Abbiamo sempre proposto alternative per la costruzione dei capannoni. E queste proposte non hanno mai avuto una risposta.

Peccato che veniamo sempre descritti come quelli che i capannoni non li vogliono.

Tornando alla proposta del Parco del Ticino… concretamente il Parco sta facendo il Parco… e addirittura incarica esperti di aeronautica per aiutare (questa sì che è collaborazione e dialogo con il territorio, altro che le parole vuote pronunciate da SEA) il gestore aeroportuale ad ottenere la costruzione della nuova cargo city ma all’interno dell’attuale sedime proprio per salvaguardare, conservare e proteggere la brughiera.

Il gestore aeroportuale, come sempre del resto, continua ideologicamente a dire NO, senza fornire motivazioni che siano degne di tale nome, a qualsiasi ipotesi che gli viene sottoposta.

Ci piacerebbe sapere, a questo punto, cosa intenda SEA per dialogo con il territorio. Perché se tutte le proposte avanzate vengono scartate a priori, su cosa si potrà dialogare, sul colore delle tapparelle che si trovano sotto le rotte di decollo?

Ma veniamo ai Sindaci del Cuv.

Lo scorso 13 maggio, durante l’assemblea della Comunità del Parco, la Presidente Cristina Chiappa ha ribadito che l’ipotesi 7, cioè quella che prevede l’espansione verso sud della futura zona cargo è impraticabile e non percorribile. Il video è visibile sul sito del Parco del Ticino.

In più il Direttore De Paola ha presentato la proposta studiata con il contributo di chi si occupa di progettazione aeroportuale per una gestione diversa a terra, all’interno delle zone 2 e 2A, i famosi terreni all’interno del sedime aeroportuale vincolati alla realizzazione della terza pista. In più ha chiesto di verificare seriamente la proposta di trasformazione della zona T2 emersa durante il convegno dello scorso 7 maggio a Somma Lombardo.

Nessuno dei Sindaci del CUV presenti in Assemblea ha preso la parola per commentare, criticare o sostenere la proposta del Parco.

Perché questo silenzio? Ci rifacciamo al detto “chi tace acconsente?”

Nei giorni scorsi però durante l’incontro in Regione, i Sindaci hanno tenuto una posizione un po’ ambigua. Cassani, presidente di turno, ha ribadito che la proposta del Parco è simile alla loro (chi l’ha mai vista?) e  ha chiesto che la proposta del Parco fosse messa a verbale, così come il rifiuto di ENAC di prendere in considerazione le proposte arrivate. Però tengono aperto il dialogo rispetto alle opere infrastrutturali promesse da Regione Lombardia come contropartita alla cementificazione della Brughiera.

In più c’è la questione relativa al rumore. La rete di monitoraggio oggi presente è assolutamente insufficiente per effettuare il rilevamento del rumore e soprattutto i dati oggi registrati solo in determinate zone e nemmeno sotto le rotte non sono sufficienti per simulare l’impatto del rumore a terra a fronte di un maggior utilizzo dei voli cargo (soprattutto notturni), così come anticipato da ENAC qualche settimana fa. Ci sono zone ad esempio oggi interessate dai decolli verso sud durante le ore notturne che sono prive di qualsiasi sistema di monitoraggio.

Valori che, vale la pena ricordarlo, sono una media delle misurazioni giornaliere e non tengono assolutamente conto dei valori di picco.

Per quanto riguarda invece la proposta di SEA di cedere una parte di sedime aeroportuale come supercompensazione per il consumo della brughiera ci permettiamo di fare alcune considerazioni.

La prima riguarda la quantità: se ne consumi 44 me ne devi dare 44, non 30, non 40 ma 44. In altri paesi europei le compensazioni vengono fatte prima di iniziare i lavori e in misura maggiore rispetto a quanto disboscato ad esempio. Viene amaramente da considerare che siamo  in Italia, oltretutto in Lombardia.

La seconda invece riguarda la collocazione delle due aree ipotizzate. Quella verso Lonate Pozzolo sarebbe una zona di bosco dove oggi si trova un radar. Una zona che si trova al di là della Via Molinelli. Quale fruizione sociale potrebbe avere? Assolutamente zero!

L’altra zona è quella che oggi SEA tiene vincolata per i futuri sviluppi infrastrutturali, cioè la zona all’interno del sedime aeroportuale individuata per la realizzazione della Terza Pista.

Ma allora la domanda sorge spontanea: se SEA rinuncia a quella zona perché non vuole fare più la Terza Pista e a fronte del fatto che il Parco con la sua proposta ha dimostrato che si possono realizzare in quell’ambito i nuovi capannoni rispettando le indicazioni di safety a terra, perché non costruisce lì i capannoni senza cancellare la brughiera?

Personalmente non ci fidiamo di SEA che annuncia il ritiro della Terza Pista. Lo aveva già fatto in passato salvo poi ripresentarla nel Master Plan 2035 spacciandola per “futuri sviluppi infrastrutturali!”.

L’ultima considerazione riguarda la qualità delle aree prese in considerazione da SEA come supercompensazione.

Siamo di fronte ad aree che da un punto di vista naturalistico ed ecosistemico non sono assolutamente paragonabili e confrontabili.

E’ un po’ come barattare diamanti con zucchine. E questo dimostra, ancora per l’ennesima volta, la scarsissima considerazione che SEA ha nei confronti della brughiera visto che propone come contropartita delle realtà naturalisticamente meno di pregio e di valore. Sempre importanti sia chiaro, ma assolutamente non paragonabili all’unicità, all’eccezionalità e alla rarità della brughiera.

Quella rarità che il mondo scientifico, il Parco del Ticino, le associazioni e i Comitati stanno ormai evidenziando da decenni. Sembra che l’unica a non accorgersene è proprio la società che gestisce l’aeroporto di Milano Malpensa e anche qualche Sindaco che si è dimenticato della richiesta di istituire il SIC/ZPS Brughiere avanzata dal Parco del Ticino nel 2011. Avete mai visto nelle richieste messe sul tavolo dai Sindaci del Cuv questo argomento?

Per fortuna lo stanno facendo i sindaci del Castanese, visto che ad ogni tavolo a cui possono partecipare ripresentano la questione. Bravi!

Francamente ci sembra una proposta decisamente raffazzonata, non credibile e assolutamente irricevibile. Per prendere il prestito le parole del ragioniere più famoso d’Italia…la supercompensazione è una cagata pazzesca!

Facciamo il punto della situazione

A fronte di incontri, dichiarazioni sui giornali, sondaggi e aggiornamenti continui sul fronte del Master Plan 2035, vorremmo ribadire alcuni concetti fondamentali che forse sfuggono a molti dei commentatori istituzionali e non solo.

In primis occorre ricordare che la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale presso il Ministero della Transizione Ecologica è aperta. Regione Lombardia, non si sa bene per quale motivo, non ha ancora ottemperato al fatto che doveva emettere il suo parere entro i termini previsti per legge. Termini rispettati dai Sindaci, dalle Associazioni e Comitati che hanno provveduto ad inviare le osservazioni sia alla prima pubblicazione sia alle integrazioni pubblicate in seconda battuta.

La brughiera interessata dall’espansione della Cargo City (sullo sfondo i capannoni di Dhl)

I documenti contenuti nello Studio di Impatto Ambientale, oggetto delle osservazioni e su cui la Commissione Nazionale VIA/VAS dovrà esprimere il proprio parere di compatibilità ambientale NON contengono le analisi ambientali sulle opere infrastrutturali che Regione Lombardia vorrebbe inserire, su proposta dei Sindaci, come contropartita per accettare l’espansione del sedime.

Vale la pena ricordare il parere emesso, sempre da Regione Lombardia, per il precedente Master Plan (Delibera X/13 del 03/04/2013) dove se nell’allegato tecnico si mettevano in evidenza tutta una serie di criticità e di aspetti negativi come la perdita di biodiversità, il consumo di suolo, la perdita dell’habitat della brughiera nella delibera si sosteneva senza tentennamenti la validità del progetto complessivo.

Regione Lombardia è ancora la stessa realtà, non è assolutamente cambiata. Anzi oggi si offre come mediatrice, non certo a favore del territorio, ma sempre pro SEA cercando di far ingoiare ai Sindaci una espansione limitata del sedime aeroportuale.

Che sia di 45, di 20 o anche di un solo ettaro l’espansione dell’attuale sedime aeroportuale verso sud è assolutamente inaccettabile.

Le alternative proposte sono state scartate a priori dal gestore aeroportuale, tra l’altro senza argomentazioni e spiegazioni serie e credibili.

E la motivazione è semplice: SEA nel lungo periodo non vuole assolutamente rinunciare ad uno sviluppo che inglobi all’interno del sedime aeroportuale TUTTA la zona della brughiera.

Basti richiamare gli ettari vincolati per la terza pista all’interno del sedime aeroportuale.

E’ evidente che il vero NO, tutto ideologico, sia quello di SEA nell’affrontare le proposte alternative che le vengono suggerite.

Anche qui ci tornano in mente le vicende del vecchio Master Plan, quando SEA non chiese al suo consulente Mitre “quali strumenti potessero servire per potenziare l’aeroporto di Malpensa”, ma chiese “dove devo realizzare la terza pista?”, come se l’unico strumento per potenziare l’aeroporto fosse costruire una pista in più rispetto ad altre ipotesi.

E su Malpensa, il modus operandi di Sea e di Regione Lombardia è da sempre lo stesso: “dividi et impera”. Incontri separati tra Cuv e sindaci del Castanese, l’ovest Ticino completamente escluso, i sindaci di seconda fascia ignorati.

Lo stesso discorso, che ciclicamente ritorna, è quello relativo alle mitigazioni e compensazioni.

In questi giorni è emerso il problema dei voli notturni su cui torneremo prossimamente, ma che è sempre stato volutamente ignorato da SEA, dalla Regione Lombardia e dal suo braccio operativo ARPA, che invece di essere la realtà tecnica a supporto del territorio segue molto di più i desiderata di Regione e Sea.

Ci permettiamo a tal proposito di fare due considerazioni.

La prima riguarda il fatto che, come osservato anche dal Parco del Ticino, dalle Università e dal mondo scientifico, le azioni individuate da SEA per migliorare e potenziare la parte rimanente di brughiera dopo averne cancellato 45 ettari non hanno la garanzia botanica e scientifica di raggiungere gli obiettivi. Quindi siamo di fronte ad una proposta che non assicura di migliorare la parte di brughiera rimanente, dopo che la parte migliore verrà cancellata.

La seconda riguarda i tempi e le garanzie per la realizzazione di questi interventi. Come accade troppo spesso, mitigazioni e compensazioni vengono realizzate con enormi ritardi e anche le volumetrie realizzate sono di gran lunga inferiori a quanto pattuito. Questo anche a fronte di cronoprogrammi e dichiarazioni di impegno da parte dei proponenti.

A tal proposito vi agevoliamo un ricordo: la vicenda di Pedemontana, con la sua Greenway, un percorso ciclabile e pedonale di grandi dimensioni, che si estende per 90 km dalla provincia di Varese a quella di Bergamo e si collega e si inserisce, rafforzandoli, nei sistemi della ciclabilità provinciale. Un progetto che a distanza di decenni è rimasto solo sulla carta.

Inoltre ci permettiamo di ricordare che la zona di miglioramento della brughiera rimasta, così come immaginata da SEA, proprio per le caratteristiche geomorfologiche del terreno e la fragilità della brughiera oltre ad avere scarsi risultati di riuscita come descritto prima, rischia poi di essere ulteriormente sacrificata dalle future ipotesi di espansione del sedime aeroportuale.

L’ecosistema della Brughiera

Sono state tante e troppe le mitigazioni e le compensazioni non realizzate nella vicenda Malpensa. E la realizzazione era in capo a chi oggi, ripropone le stesse garanzie di sempre e, almeno ai nostri occhi, risulta assolutamente non credibile.

L’invito che rivolgiamo a tutti è quello di non sottoscrivere nessun accordo che preveda l’espansione verso sud del sedime aeroportuale.

Vorremmo inoltre ricordare che L’UNICO MODO per salvaguardare, tutelare, migliorare e conservare la brughiera è il riconoscimento del SIC/ZPS così come proposto dal Parco del Ticino nel 2011 che con il Piano di Gestione previsto all’interno dello strumento SIC porterà veramente benefici alla brughiera.

Non la proposta raffazzonata avanzata da SEA nel Master Plan 2035, utile solo per acquistare una finta credibilità ambientale nei confronti di quelli che vogliono senza se e senza ma una espansione verso Sud a scapito del sedime aeroportuale.

Questo sacrificio che è richiesto al territorio di Lonate Pozzolo e ad una delle perle più belle e rare di tutto il territorio del Parco del Ticino è appunto un sacrificio che non possiamo permetterci. La contropartita non è assolutamente paragonabile in termini di servizi ecosistemici, ambientali e sociali che si perderanno se verrà sottoscritto qualsiasi ipotesi di mediazione al ribasso proposta da Regione Lombardia.

Essere contrari al Master Plan 2035 non significa essere contro Malpensa. Il nostro motto, da sempre è “Viva Malpensa fino a Via Molinelli, da lì in poi Viva Via Gaggio e Viva la Brughiera”.

Proprio su questa convivenza che è possibile, su questo rispetto dell’altro, si dovrebbe basare ogni decisione.

Logo Rete Natura 2000

E’ fondamentale oggi essere lungimiranti e assennati, in questo periodo storico con una crisi socio climatica e ambientale che sta colpendo in maniera preoccupante anche il nostro territorio l’unica soluzione è non accettare l’accordo che Regione Lombardia vorrebbe proporre per far ingoiare un boccone amaro, anzi amarissimo e irreversibile al nostro territorio.