10 Mag
Conoscere per difendere.
Una nuova serata per spiegare il Master Plan 2035, il Protocollo d’Intesa e gli annessi e connessi relativi al potenziale sviluppo dell’Aeroporto di Malpensa.
Un ringraziamento al Circolo Laudato Sì “San Francesco” di Busto Arsizio, al Circolo di Legambiente BustoVerde e alla Delegazione FAI del Seprio per aver organizzato questo evento e alla Galleria Boragno per ospitare la serata.
Vi aspettiamo
1 Mar
COMUNICATO STAMPA
BRUGHIERA DI MALPENSA ENTRI NELLA RETE NATURA 2000.
LA RICHIESTA DELLE ASSOCIAZIONI E DEI COMITATI
PER ASSICURARE UN FUTURO ALL’IMPORTANTE HABITAT
“Troppo raro e prezioso perché venga distrutto dalle attività umane. Servono maggiori tutele”
1° marzo 2023 – La brughiera di Malpensa deve entrare nella Rete Natura 2000, la grande rete delle aree protette europee nata per difendere la biodiversità. E’ questa la richiesta emersa dal convegno di sabato 25 febbraio, La brughiera di Malpensa e Lonate Pozzolo – Un tesoro da custodire, organizzato all’Auditorium A. Paccagnini di Castano Primo da Italia Nostra Lombardia, Legambiente Lombardia, Lipu, Life Drylands, Centro Italiano Studi Ornitologici (CISO), Ecoistituto della Valle del Ticino, Coordinamento Salviamo il Ticino. Proprio in questi giorni, i rappresentanti delle associazioni hanno inviato una richiesta formale alla Regione Lombardia, perché venga istituito un Sito di importanza Comunitaria (Sic) e Zona di protezione speciale (Zps) “Brughiere di Malpensa e Lonate”, al fine di offrire una maggiore protezione all’area inserendola nella rete Natura 2000 all’interno del territorio del Parco Lombardo della Valle del Ticino. Intanto, attendono l’esito del parere della Commissione Via del ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica sul Masterplan di Malpensa e continuano a diffondere la relativa petizione online, già firmata da oltre 8mila persone.
L’evento del 25 è iniziato con i saluti del sindaco di Castano Primo Giuseppe Pignatiello – che insieme ai sindaci di Nosate, Robecchetto con Induno, Turbigo e Vanzaghello chiede da tempo la tutela della brughiera – della presidente del Parco lombardo della Valle del Ticino Cristina Chiappa e di Luca Pasi dell’Ente di gestione delle aree protette del Ticino e del Lago Maggiore. I relatori hanno raccontato agli oltre 250 partecipanti le caratteristiche che rendono unica questa brughiera, oggi minacciata dall’espansione dell’aeroporto di Malpensa. Si tratta infatti di un tipo di habitat estremamente raro in Italia, con una vegetazione peculiare. Passeggiando immersi nel viola dei fiori del brugo si possono osservare composizioni floristiche – ossia combinazioni di piante – diverse da quelle tipiche delle brughiere dell’Europa centrale e settentrionale, incontrando anche animali rari o a rischio di estinzione.
«Quando sono presenti specie particolari – ha spiegato Giuseppe Bogliani, zoologo e presidente del Ciso – le autorità locali devono necessariamente muoversi per proteggere al meglio l’area. L’Italia si è impegnata in questo senso ratificando la direttiva Habitat del 1992». A sostegno di questa affermazione, Bogliani ha citato diversi animali che popolano la brughiera: la falena dell’edera, specie prioritaria della Direttiva Habitat; il cervo volante, legato alla presenza di querce; l’invernina, che qui è rappresentata nella sua popolazione meridionale in assoluto più abbondante; la ninfa delle brughiere, tra le cinque farfalle più minacciate d’Europa. La brughiera è anche frequentata dalla martora, dal falco pecchiaiolo e dal succiacapre, del quale i partecipanti hanno anche potuto ascoltare il tipico richiamo.
«La rete Natura 2000 è una rete di aree protette che va oltre i confini nazionali, la più grande al mondo – ha ricordato poi Giorgia Gaibani, responsabile Difesa del territorio e Natura 2000 della Lipu – e nasce per la conservazione di habitat e specie che sono in pericolo, rari, endemici o che costituiscono esempi rilevanti della biodiversità europea. Tutte caratteristiche attribuibili alla brughiera di Malpensa».
Gli altri relatori intervenuti al convegno hanno condiviso le tesi esposte e sottolineato l’importanza di tutelare l’area, da Silvia Assini dell’Università di Pavia al direttore di Butterfly Conservation Europe Sam Ellis, dal direttore di BirdLife Europa Ariel Brunner fino a Valentina Parco e Francesca Trotti del Parco del Ticino.
Per questi motivi di tutela della biodiversità, tante associazioni e comitati locali stanno dicendo no al Masterplan che prevede l’espansione dell’area Cargo dell’aeroporto e danneggerebbe in modo irrimediabile ben 44 ettari di brughiera: «Pare incredibile che si voglia costruire proprio in quest’area: nessuna misura di compensazione ambientale può ripagare la perdita di un habitat del genere – dichiara il Comitato organizzatore dell’evento – e dei servizi ecosistemici che fornisce. Far entrare la brughiera all’interno della rete Natura 2000 e gestire al meglio questa zona garantirebbe la sopravvivenza della biodiversità locale e contribuirebbe agli obiettivi 2030 previsti a livello comunitario, con un impatto positivo anche sulla qualità della vita degli abitanti della zona».
23 Ago
Memoria, Conservazione e Salvaguardia del Creato.
In occasione della 17° Giornata del Creato, insieme a Azione Cattolica del Decanato di Gallarate, Legambiente “Circolo Il Presidio” e alla Comunità Pastorale San Paolo VI di Lonate Pozzolo, abbiamo organizzato una camminata con momenti di riflessione e aggiornamento sul Master Plan 2035.
Siete tutti invitati a partecipare. Tutte le info nel volantino. Vi aspettiamo
8 Giu
Scendere a patti, soprattutto quando si parla di ambiente, certe volte non è proprio ammissibile. Che sia di 45, di 20 o anche di un solo ettaro, l’espansione dell’attuale sedime aeroportuale verso sud per noi è assolutamente inaccettabile.
Non abbiamo mai cambiato idea, questa è e sarà sempre la nostra posizione.
Abbiamo sempre sostenuto e ribadito in ogni occasione e sul nostro blog le nostre riflessioni a riguardo, mettendole a disposizione di tutti, sostenendo pubblicamente la posizione del Parco del Ticino, l’unica veramente sostenibile e in grado di garantire la tutela e conservazione dell’ecosistema della brughiera e anche la possibilità di espansione dell’area cargo.
Non possiamo tacere il nostro disappunto per la sottoscrizione dell’accordo avvenuta oggi da parte ditutti i sindaci del Cuv, dalla provincia di Varese, da Regione Lombardia, da Enac e da SEA. Manca all’appello il Parco del Ticino, Ente a quanto pare decisamente scomodo, spesso e volentieri denigrato e non citato nemmeno negli incontri pubblici anche dai Sindaci stessi.
Il Parco ha deciso, giustamente secondo noi, di abbandonare il tavolo regionale nelle scorse settimane a fronte dell’ennesimo immotivato diniego da parte di SEA e ENAC (quelle realtà che il dialogo con ilterritorio va bene ma solo se ci danno ragione) rispetto alle proposte alternative presentate per salvaguardare la brughiera e consentire ugualmente l’espansione dell’area cargo all’interno del sedime aeroportuale.
Abbiamo letto gli impegni presi da parte dei sottoscrittori. Avevamo già messo in evidenza come le proposte di SEA, contenute nel Master Plan, individuate per il recupero della brughiera fossero prive di qualsiasi validità scientifica sin dalla prima pubblicazione del Master Plan 2035. Pubblicazione che era stata bocciata dalle osservazioni anche dei Comuni. Perché adesso invece vanno bene?
Cosa è cambiato nel frattempo? Di sicuro, ed è talmente scontato che fa pure specie dirlo, l’unica certezza è che verranno cancellati per sempre 44 ettari di brughiera e che nessuna delle compensazioni o supercompensazioni previste potrà mai realmente compensare questa perdita. Nessuna di quelle previste o ipotizzate!
Sulla supercompensazione poi, non solo si offre una quantità decisamente inferiore rispetto a quanto si perde, ma soprattutto se guardiamo alla qualità si sta barattando un’area preziosa e ricca di biodiversità,
sapendo di perderla per sempre, con un’area a confronto scarsa di cui ci si accontenta con forse la convinzione di avere avuto la meglio?
Ci spiace molto, ma crediamo che questo accordo rappresenti uno dei punti più bassi della storia di Malpensa, proprio perché ci sembra di essere tornati al 1999, quando si scrissero una lunga serie di impegni, senza poi realizzarne nessuno.
Oggi siamo di fronte ad una lista quasi uguale (spoiler: ci sono punti di quella lista che dal 1999 aspettano ancora di essere realizzati), fatta dagli stessi soggetti che fino ad oggi non hanno dato seguito a quegli impegni.
Ora però di sicuro c’è in vista un’azione irreversibile, la distruzione della brughiera!
Rispetto poi alla centrale fotovoltaica e alla rinuncia alla Terza Pista ci chiediamo quale sia la credibilità di SEA. La stessa SEA che aveva annunciato, presentando il Master Plan 2035, che la terza pista non era prevista e che poi invece era ben descritta nei documenti consegnati per la procedura di VIA.
Inoltre, per la centrale fotovoltaica sottolineiamo che le stesse regole di safety previste per la navigazione aerea la definiscono incompatibile con la presenza di un aeroporto di grosse dimensioni e capacità.
Ci domandiamo quale valore giuridico vincolante abbia il protocollo sottoscritto oggi, rispetto alle scelte di potenziamento dell’aeroporto previsti e annunciati dalla stessa SEA per il post 2035, quando sempre a detta di SEA la realizzazione della terza pista sarà necessaria.
Rimaniamo in attesa di leggere tutte le parti dell’accordo, comprese quelle relative alle opere infrastrutturali promesse da Regione Lombardia. Anche perché vorremmo capire se giuridicamente questo accordo può modificare il Master Plan 2035 in corso d’opera, oppure se l’iter oggi previsto dovrà essere annullato e si dovrà ricominciare da capo, visto che sono state inserite opere viabilistiche oggi non previste e non valutate nel loro impatto ambientale.
Sarà sufficiente una VIA per il Master Plan e queste opere? Assolutamente no, perché a fronte di queste modifiche lo strumento previsto per legge per calcolare gli impatti di una serie di piani e programmi è una VAS, quella che da sempre associazioni e comitati chiedono.
Noi continueremo a chiedere quel che è giusto per salvaguardare la brughiera. Per quanto ci riguarda la sottoscrizione di questo accordo di inaccettabile compromesso non segna la conclusione della nostra battaglia.
Associazione Viva Via Gaggio
30 Mag
Abbiamo letto su un quotidiano locale le ultime dichiarazioni del Presidente di turno del CUV, Dimitri Cassani e non possiamo esimerci dall’esprimere la nostra contrarietà.
Innanzitutto ci chiediamo se tutti i Sindaci sono sulla stessa linea di pensiero.
Veniamo subito all’aspetto più amministrativo. Occorre precisare che la parola e la decisione finale spetterà alla Commissione Nazionale Via/Vas e NON ad Enac. Questa è la procedura, che non è cambiata rispetto al passato. Del resto, se la decisione finale spettasse a Enac perché fare una VIA quindi, se Enac può sostituirsi agli Enti Locali, al Parco del Ticino nella programmazione di un territorio che non è suo? Perché fare delle Osservazioni se poi alla fine sarà Enac a decidere? Varrebbe la pena ricordare anche il passato, proprio perché abbiamo visto come anche di fronte al parere positivo di Regione Lombardia la Commissione Nazionale abbia espresso il proprio parere ambientale negativo.
Sulla “supercompensazione” ne abbiamo già scritto; ci auguriamo che i Sindaci siano in grado di distinguere la diversità ecologica e ambientale tra la perdita e la contropartita e non ci si fermi ad una semplice questione numerica. Che si ascoltino almeno i tecnici e il Direttore del Parco del Ticino se gli esperti ambientali che fanno parte del mondo ambientalista, delle associazioni e dei Comitati non sono ritenuti interlocutori credibili.
Rispetto agli impegni di SEA sottolineiamo prima di tutto che a quanto ci risulta si tratta di impegni presi solo a voce. Non si può credere a qualsiasi cosa ci venga propinata.
Tipo questa famosa centrale da fonti rinnovabili, da farsi nella zona della Terza Pista con la conseguente rinuncia a questo progetto. Esiste qualche documento scritto e giuridicamente vincolante per SEA dove si dice che rinuncerà alla Terza Pista?
Lo stesso dicasi per il progetto di recupero e riqualificazione della Brughiera. La proposta avanzata da SEA nel Master Plan 2035 è priva di qualsiasi validità scientifica ed è ben lontana dal raggiungere gli obiettivi di conservazione e salvaguardia della Brughiera. Aspetti tra l’altro già esposti nelle osservazioni presentate dal Parco, dalla nostra Associazione e da altre realtà scientifiche.
Considerazioni e rilievi che hanno fatto parte anche della relazione conclusiva sul precedente Master Plan dove rispetto al consumo irreversibile della Brughiera e di un suo recupero in alcune parti era stata la stessa Commissione Nazionale Via/Vas a porre l’attenzione sull’assoluta inefficacia degli interventi proposti da Sea. Interventi che, guarda un po’, sono gli stessi presenti nel Master Plan 2035.
Se Cassani avesse partecipato al convegno di inizio maggio a Somma Lombardo, avrebbe potuto ascoltare dalla viva voce della Professoressa Assini che si stanno “sperimentando” adesso alcune pratiche per la conservazione degli habitat di brughiera e che quindi al momento non c’è certezza scientifica e che l’Unione Europea sta finanziando questo progetto per avere una traccia operativa, scientificamente valida, per conservare questi habitat. Azione che passerà e si potrà applicare sulla Brughiera di Lonate e Malpensa solo se questa diventerà un Sic/Zps, così come proposto dal Parco nel 2011, ma stoppato volutamente da Regione Lombardia (e dimenticato evidentemente da alcuni Sindaci).
Sarebbe interessante poi sapere da Cassani quali siano le basi scientifiche che lo hanno portato a dire “anche sulla Brughiera c’è un grosso intervento di riqualificazione che porterebbe certamente dei benefici”.
Rispetto poi alla questione rumore e rumore notturno varrebbe la pena chiedere, come CUV, un aggiornamento degli studi Hyena, Salus Domestica e un approfondito aggiornamento degli Studi epidemiologici che proprio il Comune di Casorate aveva richiesto e ottenuto e che aveva messo in evidenza una situazione tutt’altro che rosea.
Per tutti questi motivi, in assoluta sincerità, avremmo decisamente preferito leggere ben altre considerazioni da parte del Presidente di turno del CUV.
23 Mag
La vicenda relativa al Master Plan 2035 di Malpensa si arricchisce ogni settimana di nuovi colpi di scena.
I tavoli promossi dall’Assessore regionale di SEA Cattaneo, con il chiaro intento di portare i Sindaci del CUV ad ingoiare il boccone amaro in cambio della promessa di realizzare opere infrastrutturali dalla sempre più dubbiosa utilità, condite con una promessa da marinaio circa le mitigazioni e compensazioni, hanno riservato una grossa e interessante novità.
Il Parco del Ticino ha avanzato una proposta, redatta da tecnici aeroportuali, per poter inserire all’interno dell’attuale sedime aeroportuale i capannoni previsti nella zona della Brughiera, dimostrando che con pochi interventi si possono rispettare benissimo le indicazioni circa le regole di “safety”.
Lasciateci aprire una piccola parentesi, prima di proseguire nella nostra riflessione:
Come Associazione, insieme anche ai comitati, abbiamo sempre chiesto che i capannoni fossero costruiti in una zona diversa da quella della Brughiera, proprio per il grande valore naturalistico e ambientale che questa zona racchiude.
Abbiamo sempre proposto alternative per la costruzione dei capannoni. E queste proposte non hanno mai avuto una risposta.
Peccato che veniamo sempre descritti come quelli che i capannoni non li vogliono.
Tornando alla proposta del Parco del Ticino… concretamente il Parco sta facendo il Parco… e addirittura incarica esperti di aeronautica per aiutare (questa sì che è collaborazione e dialogo con il territorio, altro che le parole vuote pronunciate da SEA) il gestore aeroportuale ad ottenere la costruzione della nuova cargo city ma all’interno dell’attuale sedime proprio per salvaguardare, conservare e proteggere la brughiera.
Il gestore aeroportuale, come sempre del resto, continua ideologicamente a dire NO, senza fornire motivazioni che siano degne di tale nome, a qualsiasi ipotesi che gli viene sottoposta.
Ci piacerebbe sapere, a questo punto, cosa intenda SEA per dialogo con il territorio. Perché se tutte le proposte avanzate vengono scartate a priori, su cosa si potrà dialogare, sul colore delle tapparelle che si trovano sotto le rotte di decollo?
Ma veniamo ai Sindaci del Cuv.
Lo scorso 13 maggio, durante l’assemblea della Comunità del Parco, la Presidente Cristina Chiappa ha ribadito che l’ipotesi 7, cioè quella che prevede l’espansione verso sud della futura zona cargo è impraticabile e non percorribile. Il video è visibile sul sito del Parco del Ticino.
In più il Direttore De Paola ha presentato la proposta studiata con il contributo di chi si occupa di progettazione aeroportuale per una gestione diversa a terra, all’interno delle zone 2 e 2A, i famosi terreni all’interno del sedime aeroportuale vincolati alla realizzazione della terza pista. In più ha chiesto di verificare seriamente la proposta di trasformazione della zona T2 emersa durante il convegno dello scorso 7 maggio a Somma Lombardo.
Nessuno dei Sindaci del CUV presenti in Assemblea ha preso la parola per commentare, criticare o sostenere la proposta del Parco.
Perché questo silenzio? Ci rifacciamo al detto “chi tace acconsente?”
Nei giorni scorsi però durante l’incontro in Regione, i Sindaci hanno tenuto una posizione un po’ ambigua. Cassani, presidente di turno, ha ribadito che la proposta del Parco è simile alla loro (chi l’ha mai vista?) e ha chiesto che la proposta del Parco fosse messa a verbale, così come il rifiuto di ENAC di prendere in considerazione le proposte arrivate. Però tengono aperto il dialogo rispetto alle opere infrastrutturali promesse da Regione Lombardia come contropartita alla cementificazione della Brughiera.
In più c’è la questione relativa al rumore. La rete di monitoraggio oggi presente è assolutamente insufficiente per effettuare il rilevamento del rumore e soprattutto i dati oggi registrati solo in determinate zone e nemmeno sotto le rotte non sono sufficienti per simulare l’impatto del rumore a terra a fronte di un maggior utilizzo dei voli cargo (soprattutto notturni), così come anticipato da ENAC qualche settimana fa. Ci sono zone ad esempio oggi interessate dai decolli verso sud durante le ore notturne che sono prive di qualsiasi sistema di monitoraggio.
Valori che, vale la pena ricordarlo, sono una media delle misurazioni giornaliere e non tengono assolutamente conto dei valori di picco.
Per quanto riguarda invece la proposta di SEA di cedere una parte di sedime aeroportuale come supercompensazione per il consumo della brughiera ci permettiamo di fare alcune considerazioni.
La prima riguarda la quantità: se ne consumi 44 me ne devi dare 44, non 30, non 40 ma 44. In altri paesi europei le compensazioni vengono fatte prima di iniziare i lavori e in misura maggiore rispetto a quanto disboscato ad esempio. Viene amaramente da considerare che siamo in Italia, oltretutto in Lombardia.
La seconda invece riguarda la collocazione delle due aree ipotizzate. Quella verso Lonate Pozzolo sarebbe una zona di bosco dove oggi si trova un radar. Una zona che si trova al di là della Via Molinelli. Quale fruizione sociale potrebbe avere? Assolutamente zero!
L’altra zona è quella che oggi SEA tiene vincolata per i futuri sviluppi infrastrutturali, cioè la zona all’interno del sedime aeroportuale individuata per la realizzazione della Terza Pista.
Ma allora la domanda sorge spontanea: se SEA rinuncia a quella zona perché non vuole fare più la Terza Pista e a fronte del fatto che il Parco con la sua proposta ha dimostrato che si possono realizzare in quell’ambito i nuovi capannoni rispettando le indicazioni di safety a terra, perché non costruisce lì i capannoni senza cancellare la brughiera?
Personalmente non ci fidiamo di SEA che annuncia il ritiro della Terza Pista. Lo aveva già fatto in passato salvo poi ripresentarla nel Master Plan 2035 spacciandola per “futuri sviluppi infrastrutturali!”.
L’ultima considerazione riguarda la qualità delle aree prese in considerazione da SEA come supercompensazione.
Siamo di fronte ad aree che da un punto di vista naturalistico ed ecosistemico non sono assolutamente paragonabili e confrontabili.
E’ un po’ come barattare diamanti con zucchine. E questo dimostra, ancora per l’ennesima volta, la scarsissima considerazione che SEA ha nei confronti della brughiera visto che propone come contropartita delle realtà naturalisticamente meno di pregio e di valore. Sempre importanti sia chiaro, ma assolutamente non paragonabili all’unicità, all’eccezionalità e alla rarità della brughiera.
Quella rarità che il mondo scientifico, il Parco del Ticino, le associazioni e i Comitati stanno ormai evidenziando da decenni. Sembra che l’unica a non accorgersene è proprio la società che gestisce l’aeroporto di Milano Malpensa e anche qualche Sindaco che si è dimenticato della richiesta di istituire il SIC/ZPS Brughiere avanzata dal Parco del Ticino nel 2011. Avete mai visto nelle richieste messe sul tavolo dai Sindaci del Cuv questo argomento?
Per fortuna lo stanno facendo i sindaci del Castanese, visto che ad ogni tavolo a cui possono partecipare ripresentano la questione. Bravi!
Francamente ci sembra una proposta decisamente raffazzonata, non credibile e assolutamente irricevibile. Per prendere il prestito le parole del ragioniere più famoso d’Italia…la supercompensazione è una cagata pazzesca!
15 Apr
A fronte di incontri, dichiarazioni sui giornali, sondaggi e aggiornamenti continui sul fronte del Master Plan 2035, vorremmo ribadire alcuni concetti fondamentali che forse sfuggono a molti dei commentatori istituzionali e non solo.
In primis occorre ricordare che la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale presso il Ministero della Transizione Ecologica è aperta. Regione Lombardia, non si sa bene per quale motivo, non ha ancora ottemperato al fatto che doveva emettere il suo parere entro i termini previsti per legge. Termini rispettati dai Sindaci, dalle Associazioni e Comitati che hanno provveduto ad inviare le osservazioni sia alla prima pubblicazione sia alle integrazioni pubblicate in seconda battuta.
I documenti contenuti nello Studio di Impatto Ambientale, oggetto delle osservazioni e su cui la Commissione Nazionale VIA/VAS dovrà esprimere il proprio parere di compatibilità ambientale NON contengono le analisi ambientali sulle opere infrastrutturali che Regione Lombardia vorrebbe inserire, su proposta dei Sindaci, come contropartita per accettare l’espansione del sedime.
Vale la pena ricordare il parere emesso, sempre da Regione Lombardia, per il precedente Master Plan (Delibera X/13 del 03/04/2013) dove se nell’allegato tecnico si mettevano in evidenza tutta una serie di criticità e di aspetti negativi come la perdita di biodiversità, il consumo di suolo, la perdita dell’habitat della brughiera nella delibera si sosteneva senza tentennamenti la validità del progetto complessivo.
Regione Lombardia è ancora la stessa realtà, non è assolutamente cambiata. Anzi oggi si offre come mediatrice, non certo a favore del territorio, ma sempre pro SEA cercando di far ingoiare ai Sindaci una espansione limitata del sedime aeroportuale.
Che sia di 45, di 20 o anche di un solo ettaro l’espansione dell’attuale sedime aeroportuale verso sud è assolutamente inaccettabile.
Le alternative proposte sono state scartate a priori dal gestore aeroportuale, tra l’altro senza argomentazioni e spiegazioni serie e credibili.
E la motivazione è semplice: SEA nel lungo periodo non vuole assolutamente rinunciare ad uno sviluppo che inglobi all’interno del sedime aeroportuale TUTTA la zona della brughiera.
Basti richiamare gli ettari vincolati per la terza pista all’interno del sedime aeroportuale.
E’ evidente che il vero NO, tutto ideologico, sia quello di SEA nell’affrontare le proposte alternative che le vengono suggerite.
Anche qui ci tornano in mente le vicende del vecchio Master Plan, quando SEA non chiese al suo consulente Mitre “quali strumenti potessero servire per potenziare l’aeroporto di Malpensa”, ma chiese “dove devo realizzare la terza pista?”, come se l’unico strumento per potenziare l’aeroporto fosse costruire una pista in più rispetto ad altre ipotesi.
E su Malpensa, il modus operandi di Sea e di Regione Lombardia è da sempre lo stesso: “dividi et impera”. Incontri separati tra Cuv e sindaci del Castanese, l’ovest Ticino completamente escluso, i sindaci di seconda fascia ignorati.
Lo stesso discorso, che ciclicamente ritorna, è quello relativo alle mitigazioni e compensazioni.
In questi giorni è emerso il problema dei voli notturni su cui torneremo prossimamente, ma che è sempre stato volutamente ignorato da SEA, dalla Regione Lombardia e dal suo braccio operativo ARPA, che invece di essere la realtà tecnica a supporto del territorio segue molto di più i desiderata di Regione e Sea.
Ci permettiamo a tal proposito di fare due considerazioni.
La prima riguarda il fatto che, come osservato anche dal Parco del Ticino, dalle Università e dal mondo scientifico, le azioni individuate da SEA per migliorare e potenziare la parte rimanente di brughiera dopo averne cancellato 45 ettari non hanno la garanzia botanica e scientifica di raggiungere gli obiettivi. Quindi siamo di fronte ad una proposta che non assicura di migliorare la parte di brughiera rimanente, dopo che la parte migliore verrà cancellata.
La seconda riguarda i tempi e le garanzie per la realizzazione di questi interventi. Come accade troppo spesso, mitigazioni e compensazioni vengono realizzate con enormi ritardi e anche le volumetrie realizzate sono di gran lunga inferiori a quanto pattuito. Questo anche a fronte di cronoprogrammi e dichiarazioni di impegno da parte dei proponenti.
A tal proposito vi agevoliamo un ricordo: la vicenda di Pedemontana, con la sua Greenway, un percorso ciclabile e pedonale di grandi dimensioni, che si estende per 90 km dalla provincia di Varese a quella di Bergamo e si collega e si inserisce, rafforzandoli, nei sistemi della ciclabilità provinciale. Un progetto che a distanza di decenni è rimasto solo sulla carta.
Inoltre ci permettiamo di ricordare che la zona di miglioramento della brughiera rimasta, così come immaginata da SEA, proprio per le caratteristiche geomorfologiche del terreno e la fragilità della brughiera oltre ad avere scarsi risultati di riuscita come descritto prima, rischia poi di essere ulteriormente sacrificata dalle future ipotesi di espansione del sedime aeroportuale.
Sono state tante e troppe le mitigazioni e le compensazioni non realizzate nella vicenda Malpensa. E la realizzazione era in capo a chi oggi, ripropone le stesse garanzie di sempre e, almeno ai nostri occhi, risulta assolutamente non credibile.
L’invito che rivolgiamo a tutti è quello di non sottoscrivere nessun accordo che preveda l’espansione verso sud del sedime aeroportuale.
Vorremmo inoltre ricordare che L’UNICO MODO per salvaguardare, tutelare, migliorare e conservare la brughiera è il riconoscimento del SIC/ZPS così come proposto dal Parco del Ticino nel 2011 che con il Piano di Gestione previsto all’interno dello strumento SIC porterà veramente benefici alla brughiera.
Non la proposta raffazzonata avanzata da SEA nel Master Plan 2035, utile solo per acquistare una finta credibilità ambientale nei confronti di quelli che vogliono senza se e senza ma una espansione verso Sud a scapito del sedime aeroportuale.
Questo sacrificio che è richiesto al territorio di Lonate Pozzolo e ad una delle perle più belle e rare di tutto il territorio del Parco del Ticino è appunto un sacrificio che non possiamo permetterci. La contropartita non è assolutamente paragonabile in termini di servizi ecosistemici, ambientali e sociali che si perderanno se verrà sottoscritto qualsiasi ipotesi di mediazione al ribasso proposta da Regione Lombardia.
Essere contrari al Master Plan 2035 non significa essere contro Malpensa. Il nostro motto, da sempre è “Viva Malpensa fino a Via Molinelli, da lì in poi Viva Via Gaggio e Viva la Brughiera”.
Proprio su questa convivenza che è possibile, su questo rispetto dell’altro, si dovrebbe basare ogni decisione.
E’ fondamentale oggi essere lungimiranti e assennati, in questo periodo storico con una crisi socio climatica e ambientale che sta colpendo in maniera preoccupante anche il nostro territorio l’unica soluzione è non accettare l’accordo che Regione Lombardia vorrebbe proporre per far ingoiare un boccone amaro, anzi amarissimo e irreversibile al nostro territorio.
16 Mar
In queste settimane si rincorrono voci e dichiarazioni su quale espansione dell’aeroporto di Malpensa sia accettabile e digeribile dal territorio, in primis dai sindaci del Cuv.
Per quanto ci riguarda, anche la sola espansione di un centimetro quadrato dell’attuale sedime aeroportuale verso sud è assolutamente inaccettabile.
Se è vero che le previsioni dei numeri del settore cargo che prendiamo per buoni – vorremmo sommessamente ricordare però che le previsioni dei posti di lavoro su Malpensa parlavano di 200.000 lavoratori coinvolti e si sono dimostrate decisamente gonfiate – ci chiediamo perché non vengano presi in considerazione gli spazi all’interno del sedime aeroportuale per ampliare la zona cargo.
Abbiamo letto il Master Plan 2035 e le integrazioni presentate in seconda battuta. È evidente che le alternative suggerite e scritte nelle osservazioni vengono scartate a priori dal gestore aeroportuale senza una motivazione seria e credibile.
Ci sono parecchi ettari all’interno dell’attuale sedime aeroportuale “blindati” per costuire la terza pista. Quale zona migliore per ampliare la zona cargo!!! Si rinunci, una volta per tutte, alla terza pista e si utilizzino quegli spazi per ampliare la zona cargo.
Basterebbe citare il “consumo di suolo” vergine che comporta ogni alternativa presa in considerazione. La parte a sud, quella di brughiera, è un suolo vergine, unico e raro che offre tutta una serie di servizi ecosistemici; purtroppo invece non viene considerato tale, addirittura viene considerato meno di un suolo già urbanizzato e sui cui sono già costruiti capannoni vuoti o usati al 25% della capacità.
Leggiamo che dai 60 ettari iniziali (a cui vanno sommati i 30 vincolati per la terza pista al di fuori del sedime aeroportuale) si voglia passare a 45 ettari…in cambio di alcune “rassicurazioni” circa il recupero e la ricostruzione della brughiera.
Lo abbiamo sempre detto e lo ribadiamo ancora: l’habitat di brughiera, per la sua conformazione geomorfologica e pedologica non è assolutamente ricostruibile da nessun’altra parte. Lo dicono gli studi scientifici, le università e chi si occupa di studiare e ha studiato seriamente la brughiera e le lande secche europee.
SEA invece considera, da sempre, la brughiera come una realtà che si possa spostare a piacimento, ricostruire in 6/8 mesi. Non è assolutamente così!
Abbiamo letto sempre nei documenti presentati a supporto del Master Plan 2035, che esiste una brughiera sana e una “brughiera degradata”. Che credibilità ha una società per azioni che per giustificare la cancellazione di un habitat unico e raro si inventa una definizione di “brughiera degradata” che non esiste assolutamente nella nomenclatura scientifica?
Vale anche la pena ricordare che la disciplina internazionale ed europea da indicazioni diverse, rispetto agli ambiti naturali degradati. Questi, seppur degradati, continuano a fornire servizi ecosistemici, detto ciò questo degrado deve essere eliminato intervenendo migliorando l’ambiente naturale, piantumando nuove essenze e certo non cancellando in maniera irreversibile questi ambiti naturali ricoprendoli di colate di cemento e asfalto come invece vorrebbe fare SEA.
Abbiamo letto articoli e dichiarazioni che parlano di opere di compensazioni e di mitigazione per far “digerire” l’ampliamento del sedime aeroportuale. Si ignora volutamente che il piano del verde di Malpensa 2000, così come tutte le opere di mitigazione e compensazione previste dal Decreto D’Alema, al 99% non sono mai state realizzate.
Vale la pena poi ricordare che la zona interessata oggi dall’espansione del sedime aeroportuale cancellando la brughiera era una delle zone individuate per operazioni di ripiantumazione e di rispristino del verde. Ovviamente mai realizzate! MAI-REALIZZATE.
Quale credibilità possono avere questi soggetti? Semplicemente nessuna.
La nostra speranza è che i sindaci del Cuv non abbocchino a questa proposta. Chi non ha realizzato le opere di mitigazione e compensazione nel corso degli ultimi vent’anni, ripropone ora le stesse cose non realizzate in cambio appunto di una devastazione ambientale, cancellando la brughiera.
Davano garanzie di realizzazione vent’anni fa e abbiamo visto solo quanto non hanno fatto. Ripropongono le stesse garanzie oggi, ma dovrebbe essere evidente che hanno perso ogni credibilità.
Per favore, che si usi tutti il buon senso e non si permetta di distruggere la brughiera!
9 Mar
Carissime amiche e carissimi amici, vi invitiamo a partecipare a questa camminata. E’ l’evoluzione 2.0 della “Camminata di Primavera” che negli scorsi anni “apriva” gli eventi dell’anno.
Ecco perchè, con le realtà associative con cui avevamo organizzato il Bioblitz lo scorso 19 dicembre, abbiamo deciso oggi di proporvi questo nuovo evento.
Trovate tutte le informazioni per partecipare nel volantino…e come sempre fatelo girare e invitate i vostri amici e conoscenti.
Iscrizione obbligatoria, entro il 19 marzo, a salviamoilticino@libero.it
Quota di partecipazione 5 € (assicurazione)
Vi aspettiamo
22 Gen
Abbiamo visto e letto l’articolo che vi alleghiamo e ci sembrava corretto fare alcune puntualizzazioni, anche perché riteniamo che la narrazione della faccenda dei progetti di espansione dell’aeroporto di Malpensa meriterebbe una certa equidistanza dal gestore aeroportuale. Il rischio infatti è quello di prendere per vero solo quello che viene da una parte e rubricare sciocchezze o inesattezze le voci che arrivano da altre parti.
La prima precisione riguarda la terza pista. Se è vero che non è tra le opere previste direttamente nel Master Plan 2035, è altrettanto vero che i terreni su cui SEA la vorrebbe realizzare vengono magicamente blindati e “messi in cassaforte”. Anzi, le strutture che sono previste in quelle aree saranno da abbattere proprio in previsione della terza pista.
Il sogno dei 60 milioni di passeggeri previsti nel vecchio Master Plan dev’essere ancora un punto di riferimento di Sea, visto che nelle Integrazioni (INT-002 pag.40, INT-003 Pag.5, INT-004 pag.14, INT-006 pag.24 e nel SIA-P3_alternative Cap 3.1.2.6 pag. 50) conferma che quelle aree dovranno essere lasciate libere per la terza pista. Non una riflessione sull’andamento del traffico a fronte della crisi socio climatica ambientale e della pandemia che stiamo vivendo, ma una sola certezza: dopo il 2035 la terza pista sarà necessaria, per cui oggi blindiamo i terreni che ci serviranno per costruirla. Questo con buona pace di chi dice che la terza pista non c’è più.
Interessante poi lo stupore di SEA rispetto alle posizioni e le osservazioni giunte dal territorio, soprattutto se lette ripercorrendo il confronto avuto con il territorio. Confronto non significa accordo, ma questo aspetto a SEA forse è sfuggito. Va sottolineato il fatto che il confronto è avvenuto sì, ma senza una vera partecipazione di tutti gli stakeholder, prendiamo atto che a quanto pare esistono interessi di serie A, B, C e… Z e il parere di Z non interessa, purtroppo!
Rispetto al concetto di sostenibilità invece, lasciateci dire che il progetto è tutt’altro che sostenibile. Abbiamo notato da questo punto di vista una continuità con il precedente Master Plan. Se io costruisco una fotografia del territorio (prima di realizzare le opere) e lo descrivo come un territorio dove non ci sono problemi di inquinamento atmosferico, dove gli aerei non producono rumore, dove la qualità della vita è eccellente è logico che posso sostenere che il potenziamento non avrà conseguenze negative su aria, acqua, uccelli, etc.
Anzi se racconto poi, inventando habitat ad hoc, che la brughiera è degradata e che l’unica soluzione è coprirla di cemento e asfalto capite bene che la sostenibilità va a farsi benedire.
Il top lo si raggiunge nel momento in cui, sempre parlando degli habitat di brughiera degradata (che non esiste) ma anche di quella sana, si citano come uniche minacce le specie arboree invasive e non i capannoni che cancelleranno in maniera irreversibile sia la parte sana sia quella degradata (che non esiste).
Ci saremmo aspettati più serietà, anche a fronte delle osservazioni presentate, che almeno per quanto ci riguarda non hanno ricevuto risposte.
Dall’articolo infine emerge anche una logica ricattatoria: o si fa questo oppure crolla tutto! Una visione che non è assolutamente sostenibile, non solo da un punto di vista ambientale, ma anche da un punto di vista economico. Chi, anni fa, aveva definito una “asinata” questo progetto aveva assolutamente ragione!
Riemerge qui una considerazione che abbiamo sempre sostenuto dall’inizio e che SEA, ma anche altri soggetti istituzionali, hanno volutamente e sempre ignorato:
si faccia una Valutazione di Impatto Ambientale Strategica VAS sui piani e programmi di sviluppo aereo, stradale e ferroviario che hanno nell’Aeroporto di Malpensa il fulcro strategico e si stabilisca una volta per tutte quali opere sono sostenibili da un punto di vista economico, sociale e ambientale e si stabilisca quanto questo territorio è in grado di sopportare in termini di inquinamento atmosferico, rumore, consumo di suolo, perdita di biodiversità etc.
La questione di fondo è che questi strumenti (VIA, VAS, VIS, VIC) nel resto dell’Europa sono utilizzati per raggiungere uno sviluppo economico sostenibile, mentre da noi sono visti come dei limiti per lo sviluppo economico (“la VAS non è la Bibbia” sosteneva e sostiene Raffaele Cattaneo, Assessore Regionale all’Ambiente, che in maniera poco credibile gira nei convegni a parlare di quanto la Regione sia attenta alla biodiversità).
In Lombardia invece si preferisce di gran lunga una programmazione territoriale dove la mano destra non sa quello che sta facendo la mano sinistra, dove le opere entrano in conflitto tra loro (tratta Milano – Roma Aereo vs Alta Velocità) oppure si progettano opere inutili come il collegamento ferroviario MalpensaT2 – Gallarate.
La parte non accettabile di questo ricatto è racchiusa nelle ultime righe dell’articolo, dove emerge che tutta una serie di impegni economici di SEA verso il territorio erano e sono vincolati al fatto che il Master Plan 2035 veda la luce.
Un déjàvu che il nostro territorio ha già vissuto: era il novembre del 2012 quando SEA promise 12 milioni di euro per le delocalizzazioni ma vincolando quei soldi all’approvazione del Master Plan (quello con terza pista e capannoni a vista d’occhio!). Una pagina veramente triste per chi parla di coinvolgimento del territorio e di partecipazione.
Infine i citati progetti di riqualificazione di 140 ettari di brughiera tanto sostenuti, anche da chi ha scritto l’articolo senza aver letto mezza pagina del Master Plan, se sono quelli previsti e indicati dal Master Plan 2035 sono privi di qualsiasi validità scientifica e non assicurano assolutamente il risultato del ripristino della brughiera. Lo stesso dicasi per i “poli” di fruizione del Parco del Ticino, che esistono già e sono i Centri Parco oggi esistenti e per le piste ciclabili.
Una descrizione che assolutamente non corrisponde alla realtà, quasi come la fotografia fatta da Sea per sostenere la sostenibilità del Master Plan 2035.
VIVA VIA GAGGIO 